Der VT 253 (95 80 0648 153-4 D-HEB / 95 80 0648 653-3 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn) verlässt am 26 Mai 2024, als RB 96 „Hellertalbahn“ (Betzdorf – Herdorf Neunkirchen/Siegerland), den Bahnhof Herdorf.
Der Alstom Coradia LINT 41 wurde 2004 von Alstom (LHB) in Salzgitter unter der Fabriknummer 1188-003 für die vectus Verkehrsgesellschaft mbH gebaut, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus nun Eigentum der HLB, die Hessische Landesbahn hatte 74,9% der Gesellschaftsanteile. Armin Schwarz
Der SkyTrain Düsseldorf Flughafen, ein Zug (zwei aneinander gekoppelten Kabinen) hat am 26 Mai 2024 die Station Fernbahnhof verlassen und fährt in Richtung Terminal.
Die vollautomatische Kabinenbahn (fahrerloser Betrieb), die rund 2,5 km lange doppelgleisige Strecke verläuft in etwa 10 Metern Höhe. Der SkyTrain bringt einen in sieben Minuten (mit bis zu 50 km/h) vom Fernbahnhof zum Terminal. Die Haltestellen sind der Bahnhof Düsseldorf Flughafen, das Parkhaus P4/P5, das Terminal A/B sowie das Terminal C. Die Haltepunkte werden auf Deutsch und Englisch angesagt. Alle Kabinen verfügen über großflächige Panoramafenster und ausreichenden Stauraum für Gepäck. Die Kabinen besitzen außenliegende Schiebetüren und Überstiegstüren an den beiden Stirnseiten.
In Deutschland ist das System der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) unterworfen und gilt nach § 4 Abs. 2 PBefG als (vom sonstigen Verkehr) unabhängige Bahn, die dementsprechend auch automatisch, d. h. ohne Fahrpersonal in den Fahrzeugen, betrieben werden darf.
SkyTrain Düsseldorf verfügt über 6 Züge mit je 2 festgekuppelten Kabinen sowie1 Sonderfahrzeug. Die Beförderungskapazität beträgt rund 2.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung, ca. 90 Fahrgäste pro Zug.
Basierend auf der von Siemens Transportation Systems entwickelten Hängebahn-Technologie bestehen die Fahrzeuge aus den Hauptkomponenten Kabine und Fahrwerke.
Eine Kabine ist über vier niveaugeregelte Luftfedern mit hydraulischer Dämpfung an den beiden Fahrwerken befestigt. Die tragende Kabinenstruktur wurde aus hochfesten Aluminium-Strangpreßprofilen aufgebaut, die sich durch hohe Korrosionsfestigkeit und Steifigkeit bei niedrigem Gewicht auszeichnet. Im Inneren der Kabine befinden sich neben 15 Sitz- und 32 Stehplätzen für die Fahrgäste auch alle Betriebsmittel zur Steuerung und Überwachung der Fahrzeugkomponenten. Diese sind in speziellen Geräteschränken untergebracht. Im Bedarfsfall können die Fahrzeuge auch im Handbetrieb mit Fahrern gesteuert werden.
Seit dem 1. Juli 2002 ist der SkyTrain am Flughafen Düsseldorf im Betrieb. Baubeginn war im November 1996. Zuerst wurde der Abschnitt zwischen dem Fernbahnhof und dem Terminal A/B in Betrieb genommen. Diese Strecke ist 2,5 Kilometer lang und weist bis zu 4 % Steigung auf. Der letzte, rund 250 Meter lange Abschnitt bis Terminal C wurde rund 1½ Jahre später mit der Fertigstellung des Terminals eröffnet. Die Baukosten beliefen sich auf rund 150 Millionen Euro, von denen der Flughafen-Bahnhof 35 Millionen Euro verschlang. 62 % der Baukosten wurden durch Fördermittel erbracht.
Auf der Strecke verkehren bis zu sechs Züge aus je zwei aneinander gekoppelten Kabinen, die je 18,4 Meter lang und 2,56 Meter breit sind und mit einer Spannung von 400 Volt betrieben werden. Jeder Zwei-Wagen-Zug bietet 64 Steh- und 30 Sitzplätze. Bei einem Dreiminutentakt befördert die Bahn bis zu 2000 Fahrgäste in der Stunde, jeweils von 3:45 Uhr bis 0:45 Uhr. Die Strecke wird mit einer Reisegeschwindigkeit von 21 km/h im Schnitt in sieben Minuten durchfahren, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h.
In ihrer Anfangsphase hatte die Bahn mehrfach Probleme mit der sensiblen Auslegung der Sicherheitssysteme, die unbegründete Notbremsungen auf offener Strecke zur Folge hatten. Dies führte phasenweise zur Einstellung des Betriebs. Am 7. Dezember 2006 wurde der SkyTrain vom Flughafen endgültig abgenommen. Nach Aussage des Flughafens wurde vor der Abnahme eine Verfügbarkeit des Systems von über 99 % nachgewiesen. Siemens bleibt Betreiber der Anlage und haftet auch für weitere Ausfälle der Bahn über die Gewährleistungszeit von 25 Jahren.
ANTRIEBSSYSTEM
Die vier Gleichstrommotoren werden über thyristorgesteuerte Stromrichtergeräte betrieben. Die Spannungsversorgung erfolgt mit 400 Volt aus dem Drehstromnetz. Die Bremsenergie wird in das Versorgungsnetz zurückgespeist und damit den anderen Fahrzeugen zur Beschleunigung bzw. zum Fahren zur Verfügung gestellt.
Die von einem Fahrzeug aufgenommene Spitzenleistung beträgt 225 kVA. Die beiden Fahrwerke (einer Kabine) laufen auf 4 gummibandagierten Trag- und Treibrädern in einem kastenförmigen Fahrweg-Träger (einem unten geschlitzten Hohlkastenträger) und werden von 16 Führungsrollen mit Hartgummibandagen (je 4 Doppelrollen vorne und hinten) geführt und somit in der Spur halten. Es ist damit wesentlich komplexer aufgebaut als ein Fahrwerk der Wuppertaler Schwebebahn, das aus lediglich 2 Rädern besteht. Im Innern des Fahrbahnträgers (Hohlkastenträger) laufen die Fahrwerke weitgehend witterungsgeschützt, zudem sind so die Führung und Stromversorgung wettergeschützt.Das Antriebssystem eines Fahrzeuges besteht aus zwei weitestgehend unabhängigen, redundanten Einheiten, die wiederum über je zwei parallelgeschaltete Fahrmotoren verfügen. Beim Ausfall eines Systems kann die Fahrt also bis zur Endhaltestelle fortgesetzt werden.
Die Stromabnahme läuft über vier seitlich angebrachte Stromschienen, dabei wird Dreiphasenwechselstrom (Drehstrom) mit einer Spannung von 400 Volt übertragen, der ohne Umformer und eigene Umspannstationen direkt aus dem Drehstromnetz genommen wird. Darüber liegen Linienleiter zur drahtlosen Übertragung von Daten zwischen Fahrzeug und Leitstand.
Weichen ermöglichen Verzweigungen des Fahrwegs. Bahnsteigtüren verhindern Abstürze aus hoch gelegenen Bahnhöfen bzw. ein Betreten der Gleisbereiche.
Die H-Bahn wird von einer zentralen Leitstelle aus überwacht und kommt so ohne Fahrpersonal in den Zügen aus. Sie könnte auch je nach Auslastung, im Takt- oder im Rufbetrieb eingesetzt werden, wobei im letzteren der Fahrgast sich die Kabine wie einen Personenaufzug per Knopfdruck „bestellt“.
TECHNISCHE DATEN DES ANTRIEBS:
Fahrspannung: 3 x 400 V, 50 Hz
Nennleistung Fahrmotoren: 4 x 31,5 kW
Drehzahlbereich: 0..3290 U/min
Nenndrehmoment: 4 x 90 Nm
Antriebskraft (Nennwert): 8,4 kN
Antriebskraft (Anfahrzugkraft): 16,8 kN
betriebliche Beschleunigung: 1 m/s²
betriebliche Verzögerung: 1 m/s²
Sicherheitstechnische Verzögerung: > 1,5 m/s²
Höchstgeschwindigkeit: 13,9 m/s (50 km/h)
Positioniergenauigkeit: ± 3 cm
Fahrgeräusch (bei 50 km/h in 25 m Entfernung) < 65 dB/A
TECHNISCHE DATEN einer Kabine:
Länge über Kupplungen: 9.200 mm
Länge der Kabine: 8.232 mm
Breite der Kabine: 2.244 mm
Höhe der Kabine: 2.623 mm
Lichte Weite eine Fahrgasttür: 1.350 mm (2x je Längsseite einer Kabine)
Mittenabstand Fahrgasttüren: 4.600 mm
Mittenabstand Fahrwerke: 5.689 mm
Gewicht eines Fahrwerks: 1.750 kg
Leergewicht einer Kabine : 4.955 kg
Leergewicht Fahrzeug: 8.455 kg (1 Kabine mit 2 Fahrwerken)
Zuladung (nach BOStrab): 4.923 kg
zulässiges Gesamtgewicht: 13.378 kg
Sitzplätze: 15
Stehplatze: 32 Armin Schwarz
SSB Stuttgart__Liniennummern auf fremden Strecken. GT4 414 und 502 auf Linie 1 begegnen sich am 'Pragsattel', und Zielanzeige 'Pragsattel', das gabs nur an einem Wochenende im Februar 1977 wegen Sperrung der Neckar-Überquerung beim Cannstatter Wasen für die Anschlußarbeiten der neuen Königs-Karl-Brücke.__12-02-1977 Klaus-Erich Lisk
SSB Stuttgart__Liniennummern auf fremden Strecken. GT4-Zug mit Tw 414 vorneweg, auf Linie 1 vor dem "Wahrzeichen" des Verkehrsknotenpunkts 'Pragsattel, dem WK II-Hochbunker, biegt ab in die Wendeschleife. Über 50 Jahre war der Hochbunker der unübersehbare "Höhepunkt", inzwischen ist er ganz klein zwischen noch unübersehbareren kommerziellen Hochbauten.__12-02-1977 Klaus-Erich Lisk
SSB Stuttgart__Liniennummern auf fremden Strecken. GT4-Zug mit Tw 495 auf Linie 1 fährt in die Wendeschleife 'Pragsattel ein. Im Hintergrund Bauten des früheren Zeugamts, noch in Kriegsbemalung. Dieser schon seit den 50er Jahren mit am dichtesten frequentierte Hauptverkehrsknotenpunkt (3 kreuzende Bundesstraßen: 10,14,27 und die SSB-Linien von Stadtmitte, von Cannstatt, Zuffenhausen/Stammheim und Gerlingen) und die umliegende Bebauung sind längst nicht mehr wiederzuerkennen. Die Stadtbahnlinien begegnen sich an architektonisch sehr gelungenen offenen Tiefbahnsteigen, der IV teils auch untertunnelt und mit sehr vielen Fahrspuren ausgestatet.__12-02-1977 Klaus-Erich Lisk
SSB Stuttgart__Liniennummern auf fremden Strecken. Ausfahrt aus der Wendeschleife. GT4-Zug mit Tw 495 und BTw 502 auf Linie 1 fährt aus der Wendeschleife in die vier-gleisige Haltestelle 'Pragsattel' ein nach Fellbach via Rosensteinbrücke.__12-02-1977 Klaus-Erich Lisk
SSB Stuttgart__Liniennummern auf fremden Strecken. Ausfahrt aus der Wendeschleife. GT4-Zug mit führendem Tw 679 auf Linie 1 fährt zur vier-gleisige Haltestelle 'Pragsattel' und weiter nach Fellbach via Rosensteinbrücke.__12-02-1977 Klaus-Erich Lisk
Die MOB Ge 4/4 8002 verlässt mit ihrem GoldenPass Express 4068 nach Interlaken Ost den Bahnhof von Montreux. In Zweisimmen wird der Zug umgespurt und eine BLS Re 460 wird den Zug übernehmen.
27. September 2024 Stefan Wohlfahrt
Die MOB Ge 4/4 8001 fährt im frühen Morgenlicht mit dem ersten GoldenPass Express des Tages durch Rossinière in Richtung Zweisimmen. Der GPX 4064 ist von Montreux nach Interlaken Ost unterwegs.
29. Sept. 2023 Stefan Wohlfahrt
Das Gebäude des Bahnhof von Leymen in Frankreich (Alsace) zeigt sich äußert hübsch. Im Bahnhof kreuzen sich die BLT Be 6/10 Tango Züge nach Rodersdorf und Dornach.
Aus der Großstadt aufs Land - mit der BLT: Von Basel bzw. wohl Dornach durchquert die BLT Strecke der Linie 10 das im Elsass gelegene Leymen und führt weiter nach Rodersdorf im Kanton Solothurn. Oder anders ausgedrückt - eine Bahn, drei Kantone, zwei Länder...
26. Sept. 2023 Stefan Wohlfahrt
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