Wie in „alten Zeiten“ der ČSD in der Tschechoslowakei.....
Im Bahnhof Cheb (Eger) rangiert am 21.04.2023, die ex ČSD T679.1600 „Don Cicío“, heutige ČD 781 600-2 (CZ-ČD 90 54 3 781 600-2) mit dem Rotkäppchen („Karkulka“) T 444.030 (heute CZ- ČD 90 54 3 725 030-1) am Haken. Die Dieselabgaswolke kann man am Bild ja sehen, leider nicht den Sound.
Lokomotive der wurde 1979 von der Lokomotivfabrik Luhansk, deutsche Transliteration Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod (LTS), in der damaligenSowjetunion (heute Ukraine) unter der Fabriknummer 3426 gebaut. Die Herstellerbezeichnung ist LTS M62. Die für die DDR gebaute Variante (weitgehend baugleich mit dieser hier) der sowjetischen Bauart M62 sind in Deutschland bekannt als DR V 200 „Taigatrommel“, später DR 120, zuletzt DB 220.
Die ČSD-Baureihe T 679.1 (ab 1988 Baureihe 781) sind dieselelektrische Lokomotiven der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahn (ČSD) für den schweren Güterzugdienst. Wegen ihrer Herkunft erhielten die Lokomotiven den Beinamen Sergej.
Die Lokomotiven wurden ab Mitte der 60er Jahre in der sowjetischen Lokomotivfabrik Woroschilowgrad (später Luhansk) für den Einsatz bei den Bahnverwaltungen des gesamten RGW entwickelt und produziert. Nachdem bereits die Ungarische Staatsbahn (MÁV) und die Polnischen Staatsbahnen (PKP) Lokomotiven dieses Typs beschafft hatten, entschied sich Mitte der 60er Jahre auch die ČSD für solche Lokomotiven.
1966 wurden die ersten 50 Lokomotiven an die ČSD geliefert. Bis 1979 beschaffte die ČSD insgesamt 599 Lokomotiven dieser Baureihe. 25 Lokomotiven der ersten Serie wurden breitspurig als T 679.5 für die grenzüberschreitende Strecke Bahnstrecke Uschhorod–Haniska (Sowjetunion, heute Ukraine) in Dienst gestellt. Nach der Elektrifizierung ihrer Stammstrecke in den Jahren 1973 bis 1978 wurden sie dort nicht mehr benötigt. Ein Teil dieser Lokomotiven wurde darum auf Regelspur umgespurt. Acht Lokomotiven blieben jedoch für die Bedienung der Werksanschlüsse breitspurig und erhielten ab 1988 die neue Baureihenbezeichnung 781.8. Die breitspurigen Lokomotiven wurden 1991 ausgemustert und verschrottet.
Bereits 1987 verringerte sich der Lokomotivbestand erstmals, als neun Lokomotiven an die Ungarische Staatsbahn MÁV verkauft wurden. Nach 1990 wurden die Lokomotiven durch den zurückgehenden Güterverkehr und die fortschreitende Elektrifizierung der wichtigsten Hauptstrecken zunehmend überflüssig. 1997 endete der Einsatz der Sergejs in der Slowakei. In Tschechien waren die Lokomotiven für den schweren Güterverkehr auf der sogenannten „Podkrušnohorska magistrála“ (Strecke Chomutov–Cheb) vorerst unverzichtbar. Letztes Einsatzgebiet der Lokomotiven in Tschechien waren die schweren Kohleganzzüge von Sokolov zum Kraftwerk Arzberg in Oberfranken. Diese Verkehre endeten am 30. November 2002 mit der Stilllegung des Kraftwerkes.
Konstruktion und Technik:
Die M62 ist als schwere sechsachsige Güterzuglokomotive konstruiert. Der Rahmen ist als selbsttragender Brückenrahmen aus zwei inneren Hauptlängsträgern aus Doppel-T-Trägern und zwei äußeren Längsträgern aus U-Profilen aufgebaut, die durch Deckbleche und die Zugkästen an den Frontseiten verbunden sind. Der Lokkasten ist aus gekanteten Profilen und gesickten Blechen geschweißt. Der Rahmen der dreiachsigen Drehgestelle besteht aus zwei äußeren Längs- und zwei inneren Querträgern und dem darüber angeordneten Drehzapfenträger. Der hierauf mit dem Drehzapfenlager aufgesetzte Lokkasten ist mit einer Abstützrückstelleinrichtung abgestützt.
Herzstück dieser Lok ist der Dieselmotor, ein wassergekühlter V 12 Zylinder- Zweitakt- mit zwei Abgasturboladern und Rootsgebläse mit einem Hubraum von 149,6 Litern vom Typ Kolomna 14 D 40. Die mechanische Leistung beträgt 1.470 kW (1.998 PS) bei einer Drehzahl von 750 U/min. Die Leistung wurde durch einen fremderregten Gleichstromgenerator für die Fahrmotoren in Gleichstrom umgewandelt. Die Leistungsregelung erfolgte durch einen magnetischen Flussregler im Erregerfeld der Erregermaschine. Die Fahrmotoren sind Reihenschlussmotoren. Deren Traktionsleistung betrug zusammen 1,270 kW (1727 PS). Um Ankerströme und Drehmoment der Fahrmotoren im oberen Geschwindigkeitsbereich wieder anzuheben, besaß die Lok zwei Shuntierungsstufen, die parallel zu den Erregerwicklungen der sechs Tatzlager-Fahrmotoren geschaltet wurden. Eine ähnliche Konstruktion verwendet die Lokfamilie der DR-Baureihe 130. Entsprechend der Auslegung als Güterzuglokomotive besitzt die M62 keine Zugheizeinrichtung. Einsätze im Reisezugdienst waren daher auf wärmere Jahreszeiten beschränkt oder erforderten den Einsatz von Heizwagen bzw. von Wagen mit Eigenheizung.
Ein besonderes Bauteil ist das Rootsgebläse, es fördert Verbrennungsluft und erzeugt eine Vorverdichtung von 0,2 bar. Das ist notwendig, weil ein Zweitakt-Motor durchgespült werden muss, er kann mit gleichzeitig offenen Einlassschlitzen und Auslassventilen nicht selbsttätig ansaugen. Nach dem Start laufen die beiden Turbolader hoch und steigern den Ladeluftdruck auf rund 1,2 bar. Der Dieselmotor hat eine Leerlaufdrehzahl von 400 U/min, aber schon bei 750 U/min seine Höchstdrehzahl. Der Motor besitzt Zylinder in V-Anordnung mit je 12,46 Litern Hubraum. Dabei sitzen die Kolben der B-Seite mit Anlenkpleueln auf den Hauptpleueln der A-Seite. Damit ändern sich die Kolbengeschwindigkeiten zwischen A- und B-Seite. Der Motor erzeugt auf beiden Zylinderbänken unterschiedlich viel Leistung. Der Kraftstoffvorrat beträgt 3.900 Liter Dieselöl.
Die Lüfter für Fahrmotoren und Traktionsgenerator sind mechanisch über Gelenkwellen vom Dieselmotor angetrieben. Der Kühlerlüfter wurde auch direkt vom Dieselmotor angetrieben, zur Steuerung ist eine Strömungskupplung dazwischengeschaltet.
Charakteristisches Merkmal der ersten Lieferserien der M62, die noch ohne Schalldämpfer geliefert wurde, war das laute Auspuffgeräusch, das ihnen in der DDR zum Spitznamen „Taigatrommel“ verhalf. In Deutschland, Tschechien und der Slowakei sind die M62 aus dem Dienst der Staatsbahnen ausgeschieden, in allen anderen Ländern sind sie noch im Einsatz.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 574 Stück T 679.1 und 25 Stück T 679.5 (Breitspur)
Hersteller: Lokomotivfabrik Lugansk
Baujahre: 1966 bis 1979
Achsformel: Co’Co’
Spurweite: 1.435 mm (1.520 mm bei T 679.5)
Länge über Puffer: 17.550 mm
Höhe: 4.493 mm
Breite: 2.950 mm
Drehzapfenabstand: 8.600 mm
Achsabstand im Drehgestell: 4.200 mm (2 x 2.100 mm)
Treibraddurchmesser: 1.050 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 125 m
Dienstgewicht: 116 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Installierte Leistung: 1.471 kW (1.998 PS)
Traktionsleistung (Leistung am Rad): 1.271 kW (1.727 PS)
Anfahrzugkraft: 260 kN
Dauerzugkraft: 200 kN
Motorentyp: Kolomna 14 D 40
Motorbauart: Zweitakt-Zwölfzylinder-V-Motor
Nenndrehzahl: 750 U/min (Leerlauf 400 U/min)
Leistungsübertragung: elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren: 6 vom Typ ED 107
Tankinhalt: 3.900 l
Bremse: ŠKODA N-O, Dako-BS-2
Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net Armin Schwarz
CSD T679 1600 (CD 90 54 3 781 600-2) am 22.September 2018 mit dem Pn 54778 (Horni Dvoriste - Ceske Budejovice s.n.) im Bahnhof Holkov. Karl Seltenhammer
CSD T679 1600 (CD 90 54 3 781 600-2) am 22.September 2018 mit dem Pn 54778 (Horni Dvoriste - Ceske Budejovice s.n.) im Bahnhof Kaplice. Karl Seltenhammer
CSD T679 1600 (CD 90 54 3 781 600-2) fährt am 22.September 2018 mit dem Pn 54775 (Ceske Budejovice s.n. - Horni Dvoriste) aus dem Bahnhof Kaplice. Karl Seltenhammer
CSD T679 1600 (CD 90 54 3 781 600-2) fährt am 22.September 2018 mit dem Pn 54775 (Ceske Budejovice s.n. - Horni Dvoriste) aus dem Bahnhof Kaplice. Karl Seltenhammer
CSD T679 1600 (CD 90 54 3 781 600-2) am 22.September 2018 mit dem Pn 54775 (Ceske Budejovice s.n. - Horni Dvoriste) kurz nach dem Bahnhof Holkov. Karl Seltenhammer
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