Baureihe_415
Allgemeines
Bei der Baureihe 415 handelt es sich um die verkürzte Version des ICE-T, welcher mit nur 5 Wagen 2 Wagen weniger als die Baureihe 411, ebenfalls ein ICE-T ist. Um eine Unterscheidung unabhängig der Baureihe zu ermöglichen ist auch der Name ICE-T5 für die Baureihe 415 und ICE-T7 für den 7-wagigen Schwesterzug geläufig. Das "T" im Namen steht für das englische Wort "neigen", was auf die eingebaute Neigetechnik der Triebüge verweist. Die Züge verkehren in Deutschland im Intercity-Express-Netz auf den konventionellen Hauptstrecken, können jedoch aufgrund ihrer Neigetechnik auch auf kurvenreicheren Strecken verkehren. Die Deutsche Bahn besitzt 3 Bauserien der ICE-T-Flotte, die ICE-T7 der ersten Bauserie, Baureihe 411 mit 7 Wagen, die 2.Bauserie der Baureihe 411, welche im Vergleich zur 1.Bauserie in einigen Punkten modifiziert ist und die ICE-T5 mit 5 Wagen. Die ICE-T besitzen die Fähigkeit in Doppeltraktion zu fahren, sogar eine Dreifachtraktion ist möglich ( Baureihe 415 ), zudem sind die Züge traktionskompatibel zu den ICE 3 und ICE-TD Zügen.
Technik
Die Baureihe 415 wird durch einen unterflurig aufgehangenen Antrieb mit einer maximalen Anfahrzugkraft von 150kN und einer Dauerleistung von 3.000kW angetrieben. Durch Sensoren in den Endwagen der Triebzüge wird die Querbeschleunigung des Zuges gemessen und an einen Rechner weitergeleitet, welche die Neigung des Wagenkastens mittels hydraulischer Zylinder um bis zu 8 Grad steuern. Die Überwachung der Fahrt mit Neigetechnik wird durch die Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik - kurz GNT - übernommen.Die Bremstechnik der Züge besteht aus Elektromotorbremsen, welche eine Rückspeisung der Bremsenergie ermöglichen, zudem sind an allen nichtangetriebenen Drehgestellen Scheibenbremsen angebracht, außerdem jeweils zwei an angetriebenen Drehgestellen. Eine Magnetschienenbremse ist vorhanden, wird jedoch aufgrund ihrer hohen Verschleißeigenschaften und eines hohen Energiebe-
darfs eher selten verwendet. Die Feststellbremse wird mittels einer Federspeicherbremse genutzt. Der zentrale Bremscomputer aktiviert jedoch hauptsächlich die elektrischen Motorbremsen und aktiviert erst in hohen Bremsstufen die mechanischen Scheibenbremsen hinzu.
Fahrgastraum
Der ICE-T5 besitzt als Besonderheit in den beiden Endwagen eine sog. Lounge, aus welcher durch eine durchsichtige Scheibe die Fahrgäste dem Triebfahrzeugführer bei seiner Arbeit über die Schulter schauen können und die Schienen beobachten können. Bei Bedarf, wie z.B. einem drohenden Personenunfall kann der Triebfahrzeugführer die Scheibe undurchsichtig milchig schalten, da in der Scheibe kleine Kristalle eingearbeitet sind, die sich in einem elektrischen Feld ausrichten und die Scheibe durchsichtig machen, fehlt das Feld, so können sich die Kristalle nicht ausrichten und die Scheibe ist milchig.Das Fahrgastinformationssystem ( FIS ) besteht aus LED-Anzeigern im Bereich der Wagendecke und jeweils am Wagenende. Bei Halten im Bahnhof etc. wird außen der Zuglauf mittels eines LED-Displays eingeblendet. Im Zug können über die vorhandenen LCD-Bildschirme die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit abgelesen werden, im Bahnhof wird anstatt der Geschwindigkeit der Zuglauf eingeblendet. Das Reservierungssystem funktioniert ebenfalls über LED-Displays, welche sich über dem Fenster der jeweiligen Sitzreihe befinden. Das komplette FIS wird durch einen Rechner im Zugbegleiterabteil gesteuert, welches ebenso wie die Lounge, das Mutter-Kind-Abteil sowie das Zugbegleiterabteil selbst haben eine eigene Nachregelung für die Klimaanlage. Die Klimaanlage ist druckgeschützt ausgeführt, um plötzliche Druckschwankungen bei evtl. Zugbegegnungen mit hoher Geschwindigkeiten oder Druckschlägen in Tunnels den Fahrgastraum vor den Druckschwankungen und den daraus möglicherweise resultierenden gesundheitlichen Schäden zu schützen. Die Belüftung fünktioniert über Luftöffnungen im Fenster-, Fußboden- und Deckenbereich. Zudem erfolgte eine Optimierung der Trittstufen, um an Bahnsteigen mit Höhen von 55 und 76cm ein komfortablen Ein- und Ausstieg zu ermöglichen. Außerdem sind in einigen Wagen Handyverstärker vorhanden, welche einen problemlosen Handyempfang im Zug ermöglichen.
Betriebsprobleme der ICE-T aufgrund defekter Radsätze
Bei einer Routineuntersuchung wurde im August 2008 ein Anriss von ca. 2mm Länge an einer Radsatzwelle festgestellt, die Deutsche Bahn informierte daraufhin das Eisenbahn-Bundesamt, welches eine deutliche Verkürzung der Wartungsintervalle auf 45.000km anordnete, was einem Umlauf von ca. 3 Wochen entspricht. Zudem wurde die Neigetechnik abgeschaltet, was einer Fahrgeschwindigkeits-verringerung entsprach und dadurch viele Züge nur noch verkürzt verkehrten und einige Züge zudem ausfielen. Bis zum Fahrplanwechsel am 14.Juni 2009 werden die ICE-T wieder planmäßig, allerdings ohne aktive Neigetechnik verkehren, sodass Verspätungen nicht ausgeschlossen werden können.
Quellen
Fahrzeugkatalog DB 2009, GeraMond Verlag, 2009de.wikipedia.org/ICE-T
© Tobias Wassmann, 2009