Verschwindend klein -
... wirkt der Stadtbahnzug, der hier die zwei großen Infrastrukturprojekte Stuttgarts passiert. Oben die neue Neckarbrücke mit den beiden Tunnelausfahrten links. Darunter die nahezu fertiggestellten Tunneleinfahrten des B10-Rosensteintunnels.
Der Rosensteintunnel ist inzwischen durchlöchert wie ein Schweizer Käse. Der erste Eisenbahntunnel führt direkt unter dem Schloss Rosenstein hindurch. Beim Bau gab es wohl einen Einbruch direkt unter dem Schloss. Es war mal angedacht, diesen Tunnel für das Naturkundenmuseum nutzbar zu machen, das im Schloss Rosenstein untergebracht ist. Jonas hatte schon Gelegenheit gehabt in den Tunnel zu kommen.
Mit dem zweiten Stuttgarter Hauptbahnhof wurden auch die zuführenden Strecken viergleisig neu gebaut und südliche vom Schloss entstand in offener Bauweise der doppelröhrige neue Eisenbahntunnel.
Und für Stuttgart 21 musste der Park mit zwei neuen Tunnels auf nahezu ganzer länger unterfahren werden. Einmal für den Fern- und Regionalverkehr zum anderen für den S-Bahnverkehr. Da diese Strecken auf unterschiedlichen Wegen zum Hauptbahnhof führen, trennen sich die beiden Röhren gleich hinter dem Portal und überkreuzen sich am anderen Ende des Parks.
Zeitgleich wurde auch der vierspurige Rosensteintunnel unter dem Park gebaut, der wohl bald in Betrieb geht.
06.01.2022 (M)
Gisela, Matthias und Jonas Frey http://architektur.startbilder.de/ 06.01.2022, 187 Aufrufe, 4 Kommentare
Hallo Matthias,
was für eine Tunneldichte, da könnte man hierzulande fast neidisch werden...
einen lieben Gruss
Stefan
Wobei die Schweiz doch sicher nicht arm an Tunnels ist. Auch in Zürich gibt es da ja etliche davon.
So sehr mich aber der Tunnelbau fasziniert, erfordert er doch eine sehr hohe Menge am Klimakiller Beton. Der im Bild sichtbare Straßentunnel entlasst einer der übelsten Straßen in Stuttgart und ermöglicht eine grünere, durch weniger Autos belastete Verbindung zwischen Wilhelma und Neckar. Aber andererseits zieht eine so gut ausgebaute Straße wieder neuen Verkehr an...
Ein Ziel wäre es doch, den Autoverkehr auf den betroffenen Strecken ohne neue Straßen zu bauen entsprechend zu reduzieren.
Bei dem massiven Tunnelbau für Stuttgart 21 und der der Neubaustrecke nach Ulm kann man auch die Frage stellen, wie viel Autoverkehr durch den Umstieg auf eine dann doch hoffentlich attraktivere Bahn (was zweifelhaft ist) reduziert werden kann um überhaupt die Graue Energie die in den Bauwerken steckt zu kompensieren.
lg Matthias
Hallo Matthias,
das "fast neidisch werden" war natürlich etwas ironisch gemeint. Du aber spricht in deinem Kommentar einen wichtigen Punkt an: "Die graue Energie". Dies rückt nun langsam zurecht ins Bewusstsein. Ich verfüge nciht über das nötige Wissen, kann mir aber gut vorstellen dass ein Tunnel durch einen Berg im Gegensatz zur Strecke über den Berg Energie zu sparen vermag und somit das Konto der "Grauen Energie" abbauen kann, wie z.B Gotthard oder Monte Cenerie wobei hier die hohe Geschwindigkeit der Züge im Endeffekt der Spielverderber ist. Bei Stuttgart 21, oder in Zürich, wo die Züge erst steil runter und dann wieder steil rauf geführt werden, kann die "Graue Energie" jedoch nur abgebaut werden, wenn tatsächlich eine Verlagerung statt findet. Und da habe ich, wie du auch, so meine Zweifel.
Ein schönes Beispiel, wo tatsächlich eine Verlagerung statt gefunden hat, ist die Strecke Paris - Bruxelles, zumindest der Luftverkehr hat sich praktisch vollständig auf die Schiene verlagert, selbst wenn deutsche Politiker trotzdem weiterhin von Paris nach Bruxelles fliegen (während die Aussenministerin mit dem Zug fuhr).
einen lieben Gruss
Stefan
Im Stuttgarter Fall kann es vielleicht dadurch ein Stück weit ausgeglichen werden, das bremsende Züge Energie ins Netz einspeisen. Bei der Zahnradbahn in Stuttgart erzeugt die talwärts fahrende Bahn durch die Rückspeisung der Bremsenergie einen erheblichen Anteil der Energie die bergwärts fahrende Bahn benötigt. Ich hab da 85 % im Kopf, hab aber keine Ahnung ob das so stimmt.
Bei U-Bahnen wird der Tunnelabschnitt gerne so trassiert, dass es nach der Haltestelle erst bergabwärts geht um die Beschleunigung zu unterstützen und es vor dem nächsten Halt wieder aufwärts geht, wenn die Fahrt verlangsamt wird. Das macht auch dahingehend Sinn, dass Haltestellen möglichst nahe zur Oberfläche liegen sollten.
lg Matthias
