Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen.
Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972.
Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen.
Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87.
Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt.
Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden.
Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen.
Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren.
Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb.
Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %.
Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm.
Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden.
Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden.
Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle.
Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte.
Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz.
Technische Daten der Baureihe 82:
Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041)
1435 mm (Normalspur)
Achsformel / Bauart: E h2t
Gattung: Gt 55.18
Länge über Puffer: 14.060 mm
Höhe: 4.450 mm
Gesamtachsstand: 6.600 mm
Leergewicht: 69,7 t
Dienstgewicht: 87 t
Achslast:17,4 t
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts)
Leistung: 1.290 PSi (949 kW)
Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser : 600 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 14 bar
Anzahl der Heizrohre: 113
Anzahl der Rauchrohre: 38
Heizrohrlänge: 4.000 mm
Rostfläche: 2,39 m2
Überhitzerfläche: 51,90 m2
Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2
Kohlenvorrat: 4 t
Wasservorrat: 11 m3
Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet.
Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de
Armin Schwarz
Die preuß. G10 Schlepptender-Güterzuglokomotive 57 3088 (ex G10 6011 Halle, ex DB 057 088-7) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen auf der Drehscheibe.
Die Lok wurde 1922 von Rheinmetall unter der Fabriknummer 550 gebaut und als G10 6011 Halle an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1925 erfolgte die um Bezeichnung in DR 57 3088 (nach dem Krieg DB 57 3088). Kurz vor der z-Stellung am 10.06.1968 wurde sie zum 01.01.1968 noch in DB 057 088-7 umgezeichnet. Am 24.06.1970 schied sie aus dem Bestand der DB aus. Von 1974 bis 2002 war sie als Denkmal auf dem Gelände des Bahnbetriebswerks Haltingen aufgestellt (mit Unterbrechungen als Ausstellungstück). Nachdem der Personalbestand in Haltingen zur Pflege gemäß den Auflagen des VM Nürnberg nicht mehr ausreichte, kam sie 2002 nach Siegen.
Die Preußische G 10 war eine Güterzug-Schlepptenderlok, die auf Basis des Fahrgestells der Preußischen T 16 und des Kessels der Preußischen P 8 entwickelt wurde.
Bei der Entwicklung der G 10 wurde das Fahrwerk der T 16 mit der seitenverschiebbaren ersten und fünften Achse deutlich modifiziert - die T 16 wurde danach mit diesem modifizierten Fahrwerk als T 16.1 weiter-gebaut. Die G 10 war für den schweren Güterzugdienst auf Hauptstrecken vorgesehen, durch ihre niedrigere Achslast konnte sie aber flexibler als die in etwa leistungsgleiche Preußische G 8.1 eingesetzt werden. Die G 10 wurde vereinzelt sogar auch im Personenzugdienst verwendet.
Technische Daten der Baureihe:
Baujahre: 1910 bis 1925
Gebaute Stückzahl: über 3.000 (für Deutschland 2.677)
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge/Bauart: E h2
Gattung: G 55.15
Treibrad-Durchmesser : 1.400 mm
Eigengewicht: 76,6 t
Dienstgewicht (Lok und Tender): 115t
Radsatzfahrmasse: 15,3 t
Länge über Puffer: 18.912 mm
Geschwindigkeit: 60 km/h
Leistung: 809 kW (1.100 PS)
Kesseldruck: 12 bar
Zylinderzahl: 2
Zylinder-Durchmesser: 630 mm
Kolbenhub: 660 mm
Rostfläche: 2,58 qm
Verdampfungs-Heizfläche: 146,00 qm
Überhitzer-Heizfläche: 58,90 qm
Tender: pr. 3 T 16,5
Kohlevorrat: 7 t
Wasservorrat: 16,5 m³
Armin Schwarz
DIESELLOK 362 892-2 IN SIEGEN/RINGLOKSCHUPPEN
Neben dem schön aufgearbeiteten Weidenau-Deutzer Uerdinger stand am 8.11.2019
Diesellok 362 892-2 vor dem Ringlokschuppen des SEM-SIEGEN...evtl von
Railsystems RP??? Hans-Peter Kampmann
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