Das Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen beging am Wochenende 16./17.08.2008 ein Lokschuppenfest

Das Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen beging am Wochenende 16./17.08.2008 ein Lokschuppenfest.

(ID 232241)

TÜBINGEN (Landkreis Tübingen), 21.09.2005, 650 009-4 als Regionalbahn nach Herrenberg bei der Einfahrt

Bahnhof Siegen 17.08.2008 Gedenktafel an die Deportationen im zweiten Weltkrieg.

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen ·SEM·

Das Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen beging am Wochenende 16./17.08.2008 ein Lokschuppenfest. Auf diesem Bild vom 17.08.2008 stehen 051 724, 212 372 und 998 172 in den Toren des Lokschuppens vom ehemaligen Bahnbetriebswerk Siegen.

Helmut Amann http://www.web-hostel.de/abfahrt59/start.html 13.10.2008, 2252 Aufrufe, 1 Kommentar

Völlig überraschend fuhren mir am 17.08.2008 im Bahnhof Siegen 212 240 und 212 370 der EfW als LZ vor die Kamera, so dass ich nicht anders konnte, als entgegen den fotografischen Grundsätzen eine

Das Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen beging am Wochenende 16./17.08.2008 ein Lokschuppenfest.

TÜBINGEN (Landkreis Tübingen), 21.09.2005, Bahnhof Tübingen mit Blick auf den Hausbahnsteig

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Helmut Amann 14.10.2008 16:29

Danke für den freundlichen Kommentar freut mich dass es Dir gefällt.

Bahn-Freundliche Grüße

Helmut

Neben der Kleinlok der LG III 332 093 und der Dampflok 38 1772 stand am 27.03.2005 im SEM Siegen die Museumsdampflok 37 3088. 
Ernst Lauer

Deutschland / Dampfloks / BR 57.10-35 preuß. G 10, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen ·SEM·

 35 1200x769 Px, 19.02.2025

Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972. Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen. Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87. Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt. Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden. Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen. Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren. Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb. Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %. Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm. Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden. Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden. Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle. Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte. Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz. Technische Daten der Baureihe 82: Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041) 1435 mm (Normalspur) Achsformel / Bauart: E h2t Gattung: Gt 55.18 Länge über Puffer: 14.060 mm Höhe: 4.450 mm Gesamtachsstand: 6.600 mm Leergewicht: 69,7 t Dienstgewicht: 87 t Achslast:17,4 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts) Leistung: 1.290 PSi (949 kW) Treibraddurchmesser: 1.400 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser : 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 113 Anzahl der Rauchrohre: 38 Heizrohrlänge: 4.000 mm Rostfläche: 2,39 m2 Überhitzerfläche: 51,90 m2 Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2 Kohlenvorrat: 4 t Wasservorrat: 11 m3 Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de 
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 82 DB 082 ·DB-Neubau·, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen ·SEM·

 239  2 1600x1067 Px, 16.04.2023

Die preuß. G10 Schlepptender-Güterzuglokomotive 57 3088 (ex G10 6011 Halle, ex DB 057 088-7) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen auf der Drehscheibe. Die Lok wurde 1922 von Rheinmetall unter der Fabriknummer 550 gebaut und als G10 6011 Halle an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1925 erfolgte die um Bezeichnung in DR 57 3088 (nach dem Krieg DB 57 3088). Kurz vor der z-Stellung am 10.06.1968 wurde sie zum 01.01.1968 noch in DB 057 088-7 umgezeichnet. Am 24.06.1970 schied sie aus dem Bestand der DB aus. Von 1974 bis 2002 war sie als Denkmal auf dem Gelände des Bahnbetriebswerks Haltingen aufgestellt (mit Unterbrechungen als Ausstellungstück). Nachdem der Personalbestand in Haltingen zur Pflege gemäß den Auflagen des VM Nürnberg nicht mehr ausreichte, kam sie 2002 nach Siegen. Die Preußische G 10 war eine Güterzug-Schlepptenderlok, die auf Basis des Fahrgestells der Preußischen T 16 und des Kessels der Preußischen P 8 entwickelt wurde. Bei der Entwicklung der G 10 wurde das Fahrwerk der T 16 mit der seitenverschiebbaren ersten und fünften Achse deutlich modifiziert - die T 16 wurde danach mit diesem modifizierten Fahrwerk als T 16.1 weiter-gebaut. Die G 10 war für den schweren Güterzugdienst auf Hauptstrecken vorgesehen, durch ihre niedrigere Achslast konnte sie aber flexibler als die in etwa leistungsgleiche Preußische G 8.1 eingesetzt werden. Die G 10 wurde vereinzelt sogar auch im Personenzugdienst verwendet. Technische Daten der Baureihe: Baujahre: 1910 bis 1925 Gebaute Stückzahl: über 3.000 (für Deutschland 2.677) Spurweite: 1.435 mm Achsfolge/Bauart: E h2 Gattung: G 55.15 Treibrad-Durchmesser : 1.400 mm Eigengewicht: 76,6 t Dienstgewicht (Lok und Tender): 115t Radsatzfahrmasse: 15,3 t Länge über Puffer: 18.912 mm Geschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 809 kW (1.100 PS) Kesseldruck: 12 bar Zylinderzahl: 2 Zylinder-Durchmesser: 630 mm Kolbenhub: 660 mm Rostfläche: 2,58 qm Verdampfungs-Heizfläche: 146,00 qm Überhitzer-Heizfläche: 58,90 qm Tender: pr. 3 T 16,5 Kohlevorrat: 7 t Wasservorrat: 16,5 m³ 
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 57.10-35 preuß. G 10, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen ·SEM·

 271  3 1600x1067 Px, 13.04.2023